Progetto Polipark per 501 box
interrati:
considerazioni sull’impatto
ambientale
03/03/06
Si riporta di seguito una
sintesi delle osservazioni più rilevanti riguardo l’impatto ambientale
dell’intervento in oggetto, a cura della Commissione Tecnica del Comitato
Gobetti –Vallazze.
Aspetti transitori
1. Viabilità primaria e traffico. L’arteria di via Porpora, coincidente con la corsia nord
di Piazza Gobetti, è notoriamente un asse viario sovraccarico (traffico
pesante, tram e mezzi pubblici) e di vitale importanza urbana (tangenziale
est-Loreto). Via Vallazze, se pur considerata viabilità secondaria, funge in
pratica da “scolmatore” per via Porpora. La cantierizzazione dell’intera isola
verde di Gobetti e il blocco totale di via Vallazze per due anni porterebbero
effetti macroscopici e ingestibili sulla congestione del traffico, cui si
aggiungerebbe la movimentazione dei mezzi pesanti per la realizzazione
dell’opera, rendendo invivibile la zona
2. Flussi pedonali.
L’area di piazza Gobetti è inserita in un sistema esteso fino a piazza Bottini
FS/via Pacini metropolitana. La piazza viene traversata costantemente da un
intenso flusso di pedoni legato ai mezzi pubblici. La cantierizzazione prevista
trascura l’impatto legato al taglio completo di questo flusso, che potrebbe
essere deviato solo sul perimetro, in particolare nel tratto di via Porpora già
collassato, e privo di marciapiedi ampi. Risulterebbe in conseguenza
penalizzato l’uso dei mezzi pubblici, difficili da raggiungere e deviati nei
percorsi.
3. Interruzione del servizio
reso ai cittadini dallo spazio della piazza. Piazza Gobetti è l’unico “salotto”
pubblico presente in una vasta zona che va da Piazza Aspromonte fin oltre la
ferrovia. Non si tratta di un’aiuola stradale di risulta, magari poco o mal
frequentata. E’ un luogo dove gli anziani trascorrono le giornate della bella
stagione, in prossimità delle loro case. Dove i bambini trovano dei giochi.
Dove ci si può sedere a scambiare una parola. Dove fa piacere passare mentre si
torna a casa. Anche se è ben poca cosa rispetto a un parco, è tutto quello che
abbiamo: a maggior ragione va tutelato, migliorato e curato garantendo
anzitutto che la sua fruibilità non venga interrotta neppure un giorno. Ne va
letteralmente della vivibilità delle giornate di tante persone.
4. Danno agli esercizi commerciali: via Vallazze è ricca di negozi attualmente ad alta
accessibilità che verrebbero ostacolati per anni, privando di un servizio i
cittadini della zona e accelerando il negativo processo di scomparsa dei
piccoli punti vendita già in atto da tempo in Milano.
5. Posti auto.
Per un tempo minimo di due anni, a causa del cantiere, perdita di almeno 200
posti auto in superficie, cui non si dà alcuna soluzione. In mancanza del
parcheggio di interscambio Monte Titano (FS Lambrate) in zona Gobetti-Bottini
il surplus di auto in cerca di sosta sarebbe ingestibile.
6. Impatto sull’inquinamento dell’aria e danni alla salute. La situazione che oggi è già oltre i limiti per quanto
rigurda le emissioni nocive degli automezzi, sarebbe insostenibile in
condizioni di “infarto” della viabilità. A questo si aggiunga l’inquinamento
sonoro.
7. Prolungamento dei tempi di cantiere. Quanto detto avrebbe un impatto esponenziale nel caso
insorgessero problemi tecnico-strutturali: in particolare lungo via Vallazze
dove gli scavi, come da progetto, rasenterebbero le case, basandosi
sull’esperienza di altri casi analoghi in Milano, la probabilità che si
superino i due anni di cantiere è altissima data la delicatezza
dell’intervento.
8. Danni. Nel caso di
lesioni gravi (come avvenuto in V. Compagni/Ampère) il rischio, oltre al
prolungamento indefinito dei lavori, è quello di una modifica del progetto in
corso d’opera, ovvero della impossibilità di ricevere garanzia che le soluzioni
ipotizzate ad inizio lavori per la
salvaguardia del verde e dell’ambiente in generale, possano essere mantenute.
9. Priorità. L’oneroso
impatto ambientale determinato dall’intervento in oggetto non è giustificato
dai benefici: questi benefici infatti non sono neppure valutabili se prima non
si accerta con studi esaurienti il fabbisogno di posti auto effettivo, non si
valutano le alternative possibili e non si delinea un piano delle priorità. In
particolare non sembra verosimile mettere mano a un intervento in Gobetti se prima non si realizza il parcheggio di
interscambio in piazza Monte Titano, comprensivo del nuovo terminal bus
interurbani. Tale intervento, previsto da anni, metterebbe in condizione di
sgravare l’ingresso entro la cinta ferroviaria di automezzi privati e bus che oggi si attestano nella zona
Gobetti-Bottini, permettendo di gestire diversamente e responsabilmente il
fabbisogno locale.
10. Artificializzazione del verde. Il tipo di interventi simili in atto a Milano porta a
trasformare le aree verdi in zone parzialmente trasformate da una presenza
artificiale percettibile, sebbene dissimulata, che condiziona il disegno urbano
in superficie, la distribuzione e la tipologia del verde, i manufatti necessari
fuori terra. Si sottolinea l’impatto sostanziale dell’edificio sotterraneo, che
trasforma un giardino naturale in un gardino pensile, dove il terreno non può
più avere la capacità di assorbire acqua, restituire umidità, equilibrare la
temperatura, essendo ridotto a un mero tappeto “estetico”. Inoltre in futuro
ogni danno all’impermeabilizzazione, fosse anche tra decenni, si tradurrà nella
necessità di sbancare il “verde” azzerandone nuovamente l’impianto.
11. Danno al patrimonio arboreo ad alto fusto. L’intervento mira in teoria a mantenere la cintura di
platani che costeggia il perimetro dell’isola verde. L’impatto di una paratia
di cemento profonda quattro piani sulle radici di un filare di platani posto a
2-3 metri di distanza (lato sud, alberi di 70 anni di altezza pari a case di 7
piani) è però evidente. E’ noto che il danno arrecato al taglio dello sviluppo
orizzontale delle radici può portare alla morte della pianta anche in molti
anni, con conseguente difficoltà a collegare causa ed effetto. Non va inoltre
dimenticato l’impatto fortemente negativo sugli alberi durante il periodo di
cantiere, per non parlare della rimozione di tutte le altre piante, anch’esse
di alto fusto, presenti nella parte centrale,
che non potranno più tornare come oggi.
12. Gestione del verde.
Il concetto di affidare l’onere del mantenimento del verde ai proprietari dei
box (basato sull’ipotesi non verificabile di vendita del 100% del costruito) è
valido forse nel caso di piccole aree marginali, per le quali i box divengono
una vera opportunità di riqualificazione. Qui invece si tratta di mantenere una
qualità urbana di respiro, che a nostro avviso viene mal interpretata e
richiede maggiori risorse, meritando la gestione diretta del Comune. L’impatto
di una gestione “condominiale” sarebbe degradante, affidando a un piccolo gruppo
di cittadini il bene di tutti.
13. Perdita del piccolo commercio presente sulla piazza (chioschi alimentari), una realtà
locale che fa sopravvivere una piccola rete di incontri e contatti di
quartiere, un aspetto umano e quotidiano che per Milano è sempre più un
ricordo. Questi esercizi non possono essere realisticamente ricollocati, e si
vedrebbero costretti a cessare l’attività.
14. Peggioramento
del disegno della piazza (come da attuali proposte progettuali) a dimostrazione
della natura della genesi di questo progetto, che non ha preso il via da una
analisi accurata del sito.
15. Riduzione dei posti auto a rotazione. In superficie, si prevede una riduzione permanente di
circa 100 posti auto regolari (Vallazze-Gobetti) in seguito all’erronea
convinzione che i box pertinenziali li compensino. Durante le ore diurne
infatti esiste qui una marcata necessità di parcheggio legato al commercio e al
lavoro locale. Dunque questi box non risolverebbero il problema dei parcheggi
in zona, pur chiedendo alla cittadinanza grandi sacrifici.
16. Pertinenzialità.
I box in “project financing” sono nati come pertinenziali, ma questo vincolo è
stato oggi contradditoriamente eliminato rendendoli oggetto di mercato. Si
verifica nelle nuove realizzazioni in Milano l’acquisto da parte di cittadini
non residenti in zona, la compravendita tramite agenzie e l’affitto in nero.
Anche il cittadino tende a vedere il box come un affare, non come una soluzione
al parcheggio. E’ lecito pensare che l’impatto finale di questi interventi sarà
un ulteriore aumento di immatricolazioni di autovetture in città, grave impatto
negativo in contrasto con gli obbiettivi dichiarati.
17. Scala dell’intervento.
La pretesa di raggiungere il numero di 500 box, legata a necessità economiche,
espone a vari rischi e a un impatto negativo per la scala dell’intervento:
rischio di invenduto per il piano più basso, con conseguenze di ordine pubblico
e sicurezza; rischi tecnico/strutturali dovuti alla falda freatica e in
generale al moltiplicarsi dei problemi costruttivi e di impatto generale
dell’opera; obbligo di ventilazione forzata meccanica per il 3° e 4° piano
interrato, con costi di esercizio e manutenzione e impatto maggiore sui
manufatti di superficie, che insistono sul verde pubblico (rumore, emissione di
aria inquinata e calda).
18. Falda freatica.
Non si può eludere a cuor leggero l’impatto di un’opera che lambisce il livello
attuale della falda. Nonostante le misure tecniche adottate, si tratta di un
rischio effettivo, essendo come noto il livello della falda molto variabile nel
tempo. Si noti che nelle immediate vicinanze (via Ingegnoli 24) nel 2005 si è
ritenuto opportuno limitare a 3 i piani interrati di nuovi box privati, per il
rischio rappre-sentato dalla falda, e che l’acqua sotterranea ha messo in crisi
la linea metropolitana in via Pacini.
Il Comitato
Gobetti-Vallazze sottolinea che è la genesi della proposta in oggetto ad essere
viziata nelle sue modalità, in quanto scaturisce solo dalla necessità di
riequilibrio del piano economico relativo alla proposta Polipark anziché da una
accurata analisi preliminare delle problematiche e del fabbisogno, nonché delle
risorse disponibili. Ribadisce che per tutti i punti indicati sopra l’impatto
di un intervento in piazza Gobetti-via Vallazze è vistosamente sproporzionato
rispetto ai vantaggi. Invita a riflettere sulle possibilità alternative: non
solo un possibile intervento di scala minore in “project financing” in largo
Gemito per box sotterranei, ma soprattutto a metodiche che puntino nello stesso
tempo a reperire posti auto e migliorare gli equilibri della zona anziché
aggravarli. In particolare: l’incentivo alla ristrutturazione e ampliamento dei
garages privati esistenti (autorimesse) e l’incentivo a costruire piccoli silos
diffusi nelle aree edificabili della zona, le stesse dove ora si prospetta di
modificare la destinazione d’uso degli ultimi edifici bassi esistenti (opifici,
laboratori ecc.) per ricostruire abitazioni in altezza, in una zona già satura.